Esta primavera, BMW pone en marcha una revolución: los motores atmosféricos de seis cilindros están siendo sustituidos gradualmente en cada vez más modelos por propulsores de sólo cuatro cilindros, que pueden alcanzar cifras de rendimiento similares gracias a los turbocompresores. El primero de ellos es el BMW X1 xDrive28i, que en el futuro llevará el motor N20B20, denominado internamente.
En este contexto, recibimos por primera vez amplia información sobre la nueva generación de motores y, por supuesto, queremos aprovechar esta oportunidad para echar un vistazo algo más detallado a la tecnología de los motores que propulsarán a la mayoría de los vehículos que se vendan en un futuro próximo, al menos en Europa. Como es habitual, BMW presenta la nueva generación con el motor más impresionante, pero a más tardar en otoño, las variantes más débiles también estarán presentes en el BMW Serie 1 F20. El nivel de entrada será un motor de 1,6 litros de cilindrada, que tiene la denominación interna N13B16.
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En este punto, sin embargo, hablaremos del N20B20 y, por tanto, del nuevo buque insignia de BMW. Como todas las variantes del N20, el motor tiene una cilindrada de 1997 cm³, que resulta de una relación diámetro/carrera de 84,0 a 90,1 milímetros. A pesar de su tecnología punta, el N20 también puede funcionar con combustible relativamente pobre de la clasificación ROZ91, pero entonces es posible que no alcance los valores prometidos.
La potencia máxima del actual cuatro cilindros superior de 245 CV está disponible a un régimen de 5.000 rpm. Por lo que sabemos, el régimen máximo ronda las 7.000 rpm, pero gracias a la turboalimentación TwinScroll, debería haber mucho par disponible incluso a bajas revoluciones. El valor máximo de 350 Newton metro ya está disponible a 1.250 rpm y, por tanto, prácticamente en cualquier momento.
La tecnología se basa en la de su hermano mayor, el N55. Al igual que el seis cilindros en línea, el nuevo cuatro cilindros también cuenta con inyección directa High Precision Injection (HPI), control variable del árbol de levas Vanos, control variable de válvulas Valvetronic y turbocompresor TwinScroll.
Con este último, los flujos de gases de escape de dos cilindros a la vez se separan tanto en el colector de escape como en el propio turbocompresor. Las mayores distancias de encendido en comparación con los flujos de gases de escape no separados de los cuatro cilindros dan lugar a impulsos de presión más fuertes de los gases de escape, que son adecuados para impulsar con más fuerza la rueda de la turbina del sobrealimentador. Así, con un solo sobrealimentador, se puede conseguir el efecto de dos sobrealimentadores pequeños, pero ahorrando unos cientos de gramos de peso y obteniendo también una mejor respuesta.
Con un consumo de 7,9 litros en el ciclo de conducción ECE, el nuevo BMW X1 xDrive28i rebaja en 1,5 litros, es decir, un 16%, el consumo de su predecesor de 258 CV con motor atmosférico de seis cilindros en línea. Sin embargo, la transmisión automática de ocho velocidades ahora disponible también tiene su parte en esto, ya que anteriormente el X1 superior sólo estaba disponible con una automática de seis velocidades. Esta es la versión sin función Start-Stop, por lo que teóricamente aún hay potencial de ahorro.
Tenemos curiosidad por ver qué valores puede alcanzar el nuevo motor en el entorno del BMW Serie 1 F20, también en lo que respecta a las prestaciones de conducción: El motor de gasolina de 245 CV acelera el X1 con cambio manual hasta los 100 km/h ¡en sólo 6,1 segundos!
Todavía no disponemos de imágenes, diagramas de par y similares, pero por supuesto informaremos en cuanto cambie la situación.